Ideologische Verkehrspolitik: Die Drangsalierung der deutschen Autofahrer

Auch wenn die Bahn mit Milliarden bezuschusst wird, die Deutschen bleiben ihrem Auto aus guten Gründen treu. Trotz horrenden Kfz- und Energiesteuern, überlasteten Straßen, Schlaglöchern und maroden Brücken. Wann erkennt die ineffiziente deutsche Verkehrspolitik dies endlich an? Ein Plädoyer für mehr Verständnis gegenüber dem Individualverkehr.

Die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene ist das große Ziel der deutschen Verkehrspolitik. Die dafür angeführten Argumente scheinen die deutschen Autofahrer aber nicht zu überzeugen, selbst wenn sie ordentlich zur Kasse gebeten werden: die Steuereinnahmen aus dem Straßenverkehr übersteigen die Ausgaben für die Instandhaltung und Erweiterung der Infrastruktur deutlich. Zum Vergleich: auf der Schiene wird nicht einmal die Hälfte der verursachten Kosten erwirtschaftet. Zwar gilt in Deutschland keine Zweckbindung der Steuereinnahmen, dennoch wird der Individualverkehr finanziell unverhältnismäßig stark belastet, wie die Berechnungen des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) zeigen.

Diese Bevorzugung – und letztlich auch Quersubventionierungder Bahn durch die Straße wird hauptsächlich mit ökologischen Argumenten gerechtfertigt. Betrachtet man die Zahlen zu den Abgasemissionen aber etwas genauer, schmilzt der vermeintliche Öko-Vorsprung der Bahn schnell dahin, denn alte Diesellokomotiven gibt es noch zu Genüge – viele Trassen sind noch nicht einmal elektrifiziert. Entscheidend ist jedoch die magere Auslastungsquote der Bahn: Eine Verkehrspolitik, die aus ökologischem Idealismus tonnenschwere Züge beinahe leer durch die Gegend fahren lässt, verfehlt ihre noblen Ziele bei Weitem. Die Bahn ist nicht die ökologische Wunderwaffe, als die sie gerne angepriesen wird – die resultierenden Umweltschäden sind lediglich geringer, zumindest ein bisschen.

Unbestritten ist, dass eine Grundversorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln gesellschaftlich wünschenswert und wichtig ist, damit niemand vollständig von der Mobilität abgeschnitten wird. Eine maßlose Ausweitung ohne entsprechende Nachfrage ist aber nicht nur teuer, sondern auch umweltschädlich. Es ist illusorisch zu glauben, dass sich die erwünschte Nachfrage bei einem entsprechenden Angebot schon irgendwie einstellen würde. Autofahrer sind eben nicht nur „zu bequem“ die Bahn zu nutzen. In der heutigen Gesellschaft sind Kriterien wie Flexibilität und Verlässlichkeit in der Mobilität unerlässlich. In beidem schneidet die Deutsche Bahn bekanntlich eher mäßig ab.

Noch entscheidender als für Privatpersonen sind diese Aspekte für Unternehmen. Starre Fahrpläne, Zugausfälle und die „Problematik der letzten Meile“, also des abschließenden Transports vom Zielbahnhof zur Fabrik, lassen die Bahn für moderne Unternehmen unattraktiv werden. Die Forderung, mehr Güter auf die Schiene zu verlagern, ist in einer Just-In-Time-Welt daher schlichtweg nicht zu erfüllen, ohne an globaler Wettbewerbsfähigkeit zu verlieren. Daran hat auch die jahrzehntelange finanzielle Förderung des Schienengüterverkehrs nichts geändert.

Schlussendlich muss eine Abwägung zwischen privater Entscheidungsfreiheit, wirtschaftlichen Interessen und Umweltschutz vorgenommen werden. Es spricht dabei nichts gegen eine angemessene Internalisierung der gesellschaftlichen und ökologischen Folgen, die aus dem momentanen Straßenverkehr resultieren. Folgt man diesem Ansatz, müsste allerdings auch die Nutzung der Bahn besteuert statt subventioniert werden, weil Mobilität immer Externalitäten verursacht. Dabei kann der Staat den wahren Nutzen der Mobilitätsart für den Einzelnen gar nicht kennen, weswegen die bestehende planwirtschaftliche Bepreisung der Verkehrswege alles andere als effizient ist. Mit den eingenommenen Maut- und Steuergeldern aus dem Straßenverkehr sollten daher lieber die Voraussetzungen für einen ökologischeren Individualverkehr der Zukunft geschaffen werden, anstatt die Milliarden bei der Bahn verpuffen zu lassen. Ein erstes Vorbild hierfür ist der Teilausbau der Autobahn A1 zum ersten E-Highway Deutschlands. Durch installierte Oberleitungen werden LKWs schon bald strombetrieben über die Autobahn rollen. Die Energiebilanz der LKWs kann dadurch sogar besser als die von Güterzügen werden, da u.a. zusätzliche Umwege über Umschlagsbahnhöfe entfallen.

Eine gute Verkehrspolitik sollte – neutral gegenüber der Verkehrsmittelwahl – eine effiziente und ökologische Mobilität für die Gesellschaft ermöglichen. Ein angemessenes Bahnangebot kann dazu einen Teil beitragen. Eine ideologische Ausweitung des Bahnangebots auf Kosten des Individualverkehrs ist aber nicht die Lösung der Probleme, sondern tatsächlich nur eine Verlagerung dieser. Ideen für einen besseren Straßenverkehr sind ausreichend vorhanden. Die Politik muss hierfür jedoch Technologieoffenheit und Mut zur Veränderung beweisen, anstatt  eingleisig nur auf das alte Modell Schiene zu setzen.

Über den Author

Ralf Rienaecker Ralf Rienäcker studiert Volkswirtschaftslehre an der Albert-Ludwigs-Universität Freiburg und ist an der Wilfried-Guth-Stiftungsprofessur tätig. Seine Schwerpunkte im Studium sind Ordnungs- & Wirtschaftspolitik sowie die empirische Wirtschaftsforschung. Sein besonderes Interesse gilt zudem der Netzwerkökonomik.

3 thoughts on “Ideologische Verkehrspolitik: Die Drangsalierung der deutschen Autofahrer

  • 20. April 2018 um 13:14
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    Starr sind die Fahrpläne im Güterverkehr nicht wirklich. Hier ist ja eine Trassenbestellung nach Wunsch möglich, auch mit Zwischenhalten und Pausen. Zudem fahren die am Güterverkehr beteiligten Eisenbahnverkehrsunternehmen meistens früher oder später ab, wie es ihnen passt. Das verursacht natürlich dann Verspätungen im ganzen Netz…

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    • 20. April 2018 um 15:07
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      Wird die Ware mit dem LKW transportiert kann ein Unternehmen heute bestellen und bekommt morgen die Lieferung. Auf der Schiene müsste man warten bis eine entsprechende Strecke überhaupt von eimem EVU angeboten wird. Hierfür muss ein gewisses Aufkommen vorhanden sein, welches ebenfalls vom gleichen Start-Umschlagsbahnhof zum gleichen Ziel-Umschlagsbahnhof gefahren werden soll. Für einen einzelnen Container fährt kein Zug. Wenn die Fracht eines kompletten Zuges dann erst einmal geplant wurde, dann mögen Sie Recht haben: die eignetliche Trassenbestellung ist nicht mehr das Problem.

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      • 20. April 2018 um 15:42
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        Verstehe. Ich hatte eher aus EVU-Sicht gedacht. Mein Fehler 😉
        Was nicht zu vernachlässigen ist: aus Sicht eines Spediteurs ist es unfassbar kompliziert, Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Allein das relevante Regelwerk. Da ist die Zulassung eines LKW um Welten einfacher. VG

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