Klimapolitik findet in Deutschland nicht auf der Straße statt

Auf Drängen der deutschen Autolobby wird seit 2011 die CO2-Effizienz von Neuwagen so gekennzeichnet, dass SUVs oft besser abschneiden als Kleinwagen. Das stärkt zwar den deutschen Premium-Sektor, verfehlt aber das ursprüngliche Ziel des damaligen Gesetzes. Gelungene Klimapolitik sieht anders aus.

Um das klimapolitische Zwei-Grad-Ziel zu erreichen, muss der Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) deutlich reduziert werden. Die Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung sieht deshalb seit 2011 vor, dass alle Neuwagen mit einem CO2-Label gekennzeichnet werden. Neue PKW werden seither den Effizienzklassen A+ bis G zugeordnet. Ziel ist es, oder war es zumindest, die Verbraucher über die Klimabilanz eines Kraftfahrzeugs zu informieren.

Durch eine Klage der Deutschen Umwelthilfe wurde 2013 öffentlich, dass der Verband der deutschen Automobilindustrie und das Bundeswirtschaftsministerium im Vorfeld des Gesetzgebungsverfahrens dafür sorgten, dass der CO2-Ausstoß eines Autos ins Verhältnis zu seinem Gewicht gesetzt wird. Das hat absurde Folgen. So wird zum Beispiel die zwei Tonnen schwere Geländelimousine Audi Q7 mit der zweitbesten Kategorie A bewertet. Der Kleinwagen Citroen C1 mit ca. 900 Kilogramm Gewicht hingegen bekommt lediglich das Label B – und das, obwohl er rund 50 Prozent weniger CO2 ausstößt. Wollte Deutschland wirklich seine CO2-Emissionen verringern, dann sollte es den absoluten CO2-Ausstoß vergleichen und keine gewichtskorrigierten Größen.

Dem Klimawandel ist das Fahrzeuggewicht egal

Gerd Lottsiepen vom eher ökologisch ausgerichteten Verkehrsclub Deutschland veranschaulichte die Absurdität dieser Klassifizierung mit dem Beispiel des Bundeswehrpanzers Leopard 2. Dieser lande aufgrund seines hohen Gewichts (ca. 50 bis 60 Tonnen je nach Art der Bewaffnung) in derselben Effizienzklasse wie das Lieblingsauto der Deutschen, der VW Golf (ca. 1,5 Tonnen Gewicht). Zweifellos macht es einen Unterschied, ob auf Deutschlands Straßen eine Million VW Golf oder eine Million Panzer fahren. Dem Klima ist das Fahrzeuggewicht egal; was zählt, ist allein die absolute Menge an CO2, die ausgestoßen wird.

Eigentlich müssten sich hier auch Ökonomen protestierend zu Wort melden, denn sie wissen, dass Märkte am besten funktionieren, wenn allen Marktakteuren vollständige Informationen vorliegen. Die Autokäufer in Deutschland werden jedoch aktuell vor ein undurchsichtiges System an Effizienzklassen gestellt, das ihre private Entscheidung für den am besten geeigneten Wagen erheblich erschwert; beispielsweise dann, wenn sie sich klimafreundlich verhalten, aber gleichzeitig einen gewissen Komfort beibehalten wollen. Was ist klimafreundlicher: ein großer Geländewagen mit Label A oder ein Kleinwagen mit Label C? Für den Laien ist das keine leichte Frage.

Letztlich ist vor allem zu fragen, welchen Zweck das CO2-Label eigentlich erfüllen soll. Setzt man den CO2-Ausstoß ins Verhältnis zum Gewicht, so heißt es von Seiten des Wirtschaftsministeriums, könne man die Autos besser einer bestimmten Produktklasse zuordnen. So könne man zum Beispiel Wagen der Mittelklasse besser miteinander vergleichen, da diese meist ein ähnliches Gewicht haben. Das stimmt zwar, allerdings suggeriert diese Klassifizierung eben auch, dass es für das Klima unproblematisch ist, einen SUV zu kaufen, weil er die Effizienzklasse A+ hat – und genau das ist ein umweltpolitisches Ärgernis.

Denn offenbar wirkt sich die vermeintliche Umweltfreundlichkeit der SUVs, die nur auf dem Papier existiert, durchaus verkaufsfördernd aus. SUVs stoßen im Schnitt 141 CO2 g/km aus, während die europaweit festgelegte Obergrenze für den CO2-Ausstoß für den Durchschnitt der Neuzulassungen ab 2021 bei maximal 95 g/km liegt. Damit sind SUVs für breite Käufermassen eigentlich ungeeignet und sollten langsam von Deutschlands Straßen verschwinden. Dennoch steigen die Verkaufszahlen von Jahr zu Jahr: derzeit ist etwa jede sechste Neuzulassung in Deutschland ein SUV. Für die wirtschaftlichen Interessen der deutschen Automobilhersteller, die sich auf das Premium-Segment spezialisiert haben, ist das eine erfreuliche Entwicklung. Zukunftsfähig ist dieser Trend jedoch nicht.

Die Initiative des Umweltministeriums zur Kennzeichnung der CO2-Effizienz von Neuwagen ist einst mit einem hehren Ziel gestartet. Leider wurde die Verordnung zum Schutz der deutschen Automobilindustrie so sehr verdreht, dass sie ihren Zweck verfehlt. Hinsichtlich des Zwei-Grad-Ziels sind die derzeitigen Label ineffektiv. Aus Klima- und Verbraucherschutzperspektive wäre eine Orientierung am absoluten CO2-Ausstoß zielführender.

 

Beitragsbild: Eigene Darstellung, Zahlen von Center for Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen  (statista.com)

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Johannes Kopf

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