Das Aussterben der Regionalflughäfen: Bilanz einer misslungenen Politik

Früher wurden Regionalflughäfen für militärische Zwecke genutzt, dann wurden sie für den zivilen Verkehr geöffnet. Sie lockten Billigairlines durch Subventionen an, doch dieses Geschäftsmodell ist nun am Ende. Viele Fluglinien kehren den Flughäfen den Rücken zu. Und nun?

Sie heißen Frankfurt-Hahn, Düsseldorf-Weeze oder Hamburg-Lübeck und zählen zu den 18 Klein- und Kleinstflughäfen, die sich im Eigentum der öffentlichen Hand befinden. Einst lockten sie in Deutschland mit den Namen großer Städte, tatsächlich aber fernab dieser Metropolen, dank günstiger Flugangebote der Billigflieger Urlauber aus ganz Europa an oder waren Sprungbrett in den Urlaub für Deutsche aus der Provinz. Wo noch vor wenigen Jahren Millionen von Passagiere abgefertigt wurden, werden heute Verluste von 140 Millionen Euro im Jahr erwirtschaftet.

Wie konnte es soweit kommen? Letztlich handelte es sich um ein Subventionsspiel um Fluglinien, das am Ende zuungunsten der weniger flexiblen Marktseite, nämlich den Flughäfen und ihren Eigentümern, ausging. Im Jahr 1999 begann Ryanair sein Flugangebot in Deutschland am Flughafen Frankfurt-Hahn, einem ehemaligen Militärflughafen in Rheinland-Pfalz, der nicht weniger als 125 Straßenkilometer von Frankfurt entfernt liegt. Subventioniert durch den Steuerzahler, der vermeintlich den strukturschwachen Hunsrück beleben wollte, verlangte der Flughafenbetreiber nahezu konkurrenzlos günstige Gebühren, was Ryanair gerne annahm und Hahn zu seinem größten deutschen Stützpunkt mit zwischenzeitlich vier Millionen Passagieren ausbaute.

Doch als irgendwann die Subventionen ausliefen und der Flughafen Geld verdienen wollte, drohte die Airline mit dem Rückzug, der mittlerweile erfolgt ist. Frankfurt-Hahn dümpelt seitdem wirtschaftlich vor sich hin, während Ryanair nun direkt ab Frankfurt Airport fliegt, nicht allerdings ohne sich auch dort eine Sonderbehandlung zugestehen zu lassen. Ryanair wird – im Gegensatz zum Platzhirsch Deutsche Lufthansa – eine Standzeit von 35 Minuten zugesichert wird. Dazu parkt das Flugzeug auf dem Vorfeld.

Frankfurt-Hahn ist kein Einzelfall. Ein Jahr nach dem Ryanair-Einstieg in Hahn werden erstmals Flüge ab Lübeck durchgeführt. Auch hier verspricht Ryanair Großes, doch als die Subventionen auslaufen, zog sich die Airline knallhart zurück. Ryanair-Boss O´Leary nahm dabei den Verlust von knapp 100 Arbeitsplätzen am Flughafen billigend in Kauf und fügte hinzu, dass die Kosten gesenkt werden müssten, wenn der Flughafen weiter mit der Airline zusammenarbeiten wolle. Er hätte auch sagen können, dass dafür die Subventionen erhöht werden müssten. Im Jahr 2016 wird der Flughafen schließlich verkauft und nun hauptsächlich gewerblich genutzt.

Die meisten Regionalflughäfen haben – wenn man die Subventionen herausrechnet – nie selbstständig profitabel gewirtschaftet und werden es auch nie tun. Ihr Geschäftsmodell der niedrigen Gebühren, die die Billigflieger anlocken sollten, um über zusätzliche Urlauber in der Region Umsätze zu erzielen, war stets nur einen Taschenspielertrick. Denn die Urlauber waren vor allem an Reisen in die in den Flughafen-Namen verewigten Großstädten interessiert. Neben einigen Snacks und Zeitungen am Flughafen haben sie vor allem für Busse und Taxis in die Metropolen bezahlt; zu wenig, um die hohen Kosten eines Flughafens längerfristig wieder einzuspielen.

Diese Entwicklung war jedoch absehbar. Der tiefere Grund für den Niedergang der regionalen Flughäfen liegt in einem fehlgeleiteten föderalen Wettbewerb, der auf Kosten der Steuerzahler von ehrgeizigen Lokalpolitikern angefacht wurde. Grundsätzlich ist die Idee der Politiker nicht verkehrt, alte Militärflughäfen nicht leer stehen zu lassen, sondern sinnvoll weiter zu nutzen, was auch einen Betrieb mit privaten Fluglinien einschließt. Allerdings waren die Prognosen für das zukünftige Passagieraufkommen und die in der Region entstehenden Umsätze in der Regel übermäßig optimistisch, um Skeptikern in Politik und Bevölkerung die teuren Konversions- und Subventionspläne schmackhaft zu machen. Insbesondere aber entzogen sich die verantwortlichen Lokalpolitiker und Landesfürsten einer koordinierten bundesweiten Regional- und Verkehrsplanung, mit der eine effiziente Verteilung von Flughäfen im Raum hätte erreicht werden können. Wichtiger war ihnen ein Luft(fahrt)schloss vor der eigenen Haustür als ein wirtschaftlicher Flughafen im Nachbarkreis oder -bundesland.

Immerhin scheint der Irrtum nun erkannt worden zu sein und die Unterstützung der Regionalflughäfen hat ein Ende. Problematisch bleibt weiterhin, dass die Flughäfen nicht mehr profitabel werden, da die Billigfluglinien inzwischen die weitaus attraktiveren Großstadtflughäfen erreicht haben; eine Rückkehr in die Provinz ist ausgeschlossen. Die Investitionen in die Regionalflughäfen und insbesondere die staatliche Beteiligung daran sind wertlos geworden. Es kann also nur noch darum gehen, die Flughäfen einigermaßen schmerzlos abzustoßen. Eine Lösung wie in Lübeck, wo ein ortsansässiges Großunternehmen den Flughafen übernommen hat, um vor allem den eigenen Flugverkehr abzuwickeln, gehört bereits zu den glücklicheren Entwicklungen. Bei einem Flughafen wie Rostock-Laage, der in einer strukturschwachen Region liegt, gilt es abzuwägen, ob eine komplette Schließung die vorteilhaftere Lösung angesichts steter Verluste wäre. Immerhin: Auch dort gibt es einen Lichtblick: Gäste von Ostseekreuzfahrten werden neuerdings eingeflogen – hoffentlich nicht subventioniert, sondern idealerweise indem die Kreuzfahrtgesellschaften in Rostock-Laage mit Eigenkapital einsteigen. So mag es auch für andere Regionalflughäfen Nischen geben, in denen sie überleben können. Ansonsten bieten Flughäfen mit ihren riesigen Flächen möglicherweise auch attraktive Standorte für andere Nutzungen – etwa im Wohnungsbau.

 

Beitragsbild: Lencer / CC BY-SA 2.5 wikipedia.org, eigene Bearbeitung des Originals

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Daniel Tank

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